Koniec dopłat. Co dalej z elektrykami?

W Polsce chyba nigdy wcześniej nie wydarzyło się tyle w dziedzinie elektromobilności co w 2025 roku. Sprzedaż aut elektrycznych biła rekordy pod każdym względem, podobnie jak rozbudowa infrastruktury. W dużej mierze było to zasługą rządowych programów dopłat do zakupu, leasingu lub wynajmu pojazdów elektrycznych, lecz niestety jeden z nich niedawno się zakończył. Czy w tej sytuacji zainteresowanie autami na prąd zmaleje?

Początek 2025 r. nie zwiastował przyszłych sukcesów – z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wynika, że w styczniu ubiegłego roku samochody osobowe BEV miały tylko 2,5% udziału w rejestracjach nowych aut. Oznacza to spadek o 0,1 p.p. rok do roku, mimo że sprzedano kilka aut więcej. W tym czasie hybrydy plug-in osiągnęły udział 3,5%, zatem odnotowały niewielki wzrost (+0,9 p.p.), aczkolwiek pod względem wolumenu sprzedaży był on znaczący (+41,4% r./r.).

W kolejnych miesiącach popyt na pojazdy w pełni elektryczne systematycznie rósł: w drugiej połowie roku ich udział w nowych rejestracjach zwiększył się z 7,6% (lipiec 2025) do rekordowych 11,3% (grudzień 2025). Uśredniony udział osobowych BEV w rynku nowych pojazdów w 2025 r. wyniósł 7,2% i był nieznacznie wyższy niż diesli (7,1%). Jeśli chodzi o liczbę sprzedanych aut, to również była ona spektakularna – 43 311 sztuk, co oznacza wzrost o ponad 161% rok do roku. Warto odnotować fakt, że w grudniu 2025 r. sprzedało się więcej osobowych elektryków niż w całym 2021 r. (ponad 7000). Dobrze radziły sobie też hybrydy PHEV, których sprzedano 33 941 sztuk (wzrost o ponad 119%), co zapewniło im 5,7% udziałów w rynku na koniec roku¹. Podsumowując: Polska wkroczyła w 2026 r. z parkiem liczącym 132 755 samochodów w pełni elektrycznych (wzrost +65% rok do roku), przy czym aż 121 606 z nich stanowiły auta osobowe².

Mimo rekordów sprzedaży, w Polsce udział elektryków w rynku nowych samochodów w 2025 r. wciąż był dość skromny na tle średniej unijnej, która wyniosła 17,4%. Jednocześnie nasz kraj mógł się poszczycić najwyższą dynamiką wzrostu w Europie, a wolumen w pełni elektrycznych aut osobowych zarejestrowanych w ubiegłym roku dał nam 11. miejsce w UE. Co ciekawe, w Polsce najpopularniejszą marką elektryczną nadal była Tesla, w Europie zdetronizowana przez Volkswagena, zaś w ujęciu globalnym – przez BYD.

Rosnący wolumen pojazdów dopełniła rozbudowa infrastruktury. W 2025 r. oddano do użytku najwyższą w historii polskiej elektromobilności liczbę punktów ładowania – 3103, co dało 11 762 ogólnodostępne punkty ładowania pojazdów elektrycznych na koniec roku. Łatwo wyliczyć, że ich liczba podwoiła się względem 2023 r. Jeszcze szybsze tempo rozwoju odnotowały wielostanowiskowe huby (ich liczba potroiła się – wzrost z niespełna 30 do 95), ultraszybkie punkty ładowania, o mocy przekraczającej 150 kW (wzrost z 502 do 1177) i punkty wzdłuż sieci TEN-T (wzrost z 267 do 556). Uruchomiono o połowę więcej punktów szybkiego ładowania (DC), niż wynosił stan na koniec 2024 r., i tym samym przewyższyły one liczbę punktów AC (odpowiednio 1732 i 1371).

Za tak znakomitym wynikiem elektryków w Polsce stoją zapewne ich niższe ceny, ale też m.in. program dopłat „NaszEauto” Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Został uruchomiony na początku lutego 2025 r., zaś w październiku jego zasady nieco zmodyfikowano i nie wszystkie zmiany były korzystne dla nabywców aut. Co prawda rozszerzono katalog beneficjentów i pojazdów objętych dofinansowaniem, ale jednocześnie budżet został zmniejszony z 1,61 mld do 1,18 mld zł. Być może właśnie to miało wpływ na zakończenie programu trzy miesiące przed terminem. 27 stycznia 2026 r. NFOŚiGW poinformował, że alokacja została wyczerpana, zaś wnioski złożone po tej dacie są przyjmowane warunkowo, na wypadek gdyby nie wszystkie umowy zostały podpisane, a uwolnione środki wróciły do puli. Do tego momentu w programie złożono 39,7 tys. wniosków.

Program „NaszEauto” niewątpliwie napędził popyt na w pełni elektryczne auta osobowe, a dodatkowo, po zmianie zasad, na małe busy i dostawczaki do 3,5 t. Liczba zarejestrowanych nowych BEV kategorii N1 przewyższyła wynik z 2024 r. o ponad ¼, zaś na IV kwartał 2025 r., prawdopodobnie za sprawą programu, przypadło prawie 45% wszystkich ubiegłorocznych rejestracji, łącznie ponad 1 tys. sztuk pojazdów dostawczych. O tak dużych sukcesach nie można jeszcze mówić w przypadku programu „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3”. Wystartował on na koniec maja 2025 r. z budżetem 2 mld zł. Ceny zeroemisyjnych ciężkich pojazdów i procedury programu sprawiają, że dotychczas zainteresowanie nim nie było zbyt duże. Niemniej w 2025 r. zarejestrowano 176 sztuk eHDV – prawie tyle, ile łącznie w latach 2023-2024, co jest najlepszym wynikiem w historii polskiej elektromobilności.

W związku z zakończeniem naboru w programie „NaszEauto” można spodziewać się wyhamowania rozwoju segmentu elektryków w 2026 r. Podobne zjawisko można było zaobserwować choćby w Niemczech. W Polsce styczeń przyniósł spadek udziału osobowych aut BEV w liczbie rejestracji. Wydaje się, że 8,8% to całkiem niezły wynik, ale trzeba zauważyć, że odpowiada za to dużo mniejszy wolumen. W tym miesiącu zarejestrowano bowiem 3,9 tys. aut elektrycznych do 3,5 tony, czyli o 53% mniej niż w grudniu. Styczeń zwyczajowo jest dużo słabszy niż koniec poprzedniego roku, zatem miarodajne informacje przynosi dopiero luty. Tutaj jest jednak jeszcze gorzej: udział w pełni elektrycznych samochodów osobowych spadł do poziomu 3,9%. Równocześnie cały rynek nowych aut skurczył się o 40%.

Czy najbliższe miesiące przyniosą odbicie? Eksperci wskazują, że w 2026 r. można oczekiwać mniejszego zainteresowania samochodami elektrycznymi w tej grupie nabywców, która mogła skorzystać z dopłat. Z drugiej strony – z rządowego programu wykluczone było duże grono podmiotów, które potencjalnie są siłą nabywczą elektryków. Dla przedsiębiorców, którzy chcą rozwijać flotę firmową w kierunku zeroemisyjności, mogą bardziej liczyć się nowe przepisy dotyczące amortyzacji w ramach ustaw o CIT i PIT. Od stycznia 2026 r. można amortyzować samochody elektryczne do kwoty 225 tys. złotych, podczas gdy limit dla aut spalinowych o emisji powyżej 50 g CO2/km obniżono ze 150 do 100 tys. złotych. Nie bez znaczenia są rabaty udzielane przez dealerów, które nierzadko przekraczają wartością dopłaty. Do nabycia elektryka mogą zachęcać też czynniki pozafinansowe – coraz atrakcyjniejsza oferta modeli, rozwój infrastruktury do ładowania czy możliwość korzystania z buspasów, przedłużona do końca 2027 r. Ostatnie, ale równie ważne: dla wielu firm auto z wtyczką jest narzędziem do realizowania strategii ESG i redukcji emisji.

Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności prognozuje, że segment powróci na ścieżkę wzrostu w 2027 r. wraz z dojrzewaniem rynku, zaś do końca bieżącego roku w Polsce sprzedaż osobowych BEV wyniesie ok. 30 tys. sztuk³. Być może jednak rzeczywistość zweryfikuje te szacunki. W badaniu przeprowadzonym na zlecenie EFL w sierpniu 2025 r. zaledwie 19% uczestników (przedsiębiorców i menedżerów flotowych) zadeklarowało, że w ich firmach rozważany jest zakup aut z napędem elektrycznym.

1) https://www.samar.pl/rynek-w-liczbach/rejestracje-nowych-samochodow-osobowych-i-dostawczych-2025-2026?news_id=126052 [dostęp 4.03.2026].
2) https://psnm.org/2026/raport/rekord-za-rekordem-psnm-podsumowuje-rok-2025-na-polskim-rynku-elektromobilnosci/ [dostęp 4.03.2026].
3) https://www.samar.pl/wiadomosci/prognoza-elektromobilnosc-2026-2026 [dostęp 4.03.2026].