Czy dofinansowania NFOŚiGW napędzą rynek bezemisyjnych ciężarówek w Polsce?

30 maja 2025 r. wystartował długo zapowiadany rządowy program „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3”. Dobrą wiadomością dla właścicieli flot ciężarowych jest budżet w wysokości 2 mld zł – zwiększony względem pierwotnej wersji, brak ograniczeń w liczbie złożonych wniosków i wydłużony termin ich składania. Ograniczona za to będzie liczba udzielonych dopłat, pozostając w korelacji z liczbą zezłomowanych aut spalinowych.

Program Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3” powstawał długo i mozolnie. Został ogłoszony już w styczniu 2024 r., niedługo po tym, jak pojawił się projekt rozporządzenia Unii Europejskiej, który zakładał drastyczne zmniejszenie sprzedaży ciężkich pojazdów. Zgodnie z nowymi przepisami w 2040 r. 90% wszystkich nowych ciężarówek rejestrowanych w krajach członkowskich miałyby stanowić modele bezemisyjne. Od tamtej chwili projekt zdążył dwukrotnie przejść konsultacje społeczne, które doprowadziły do zmiany niektórych zapisów. Wreszcie, po 16 miesiącach przygotowań, ruszyło realne wsparcie dla przedsiębiorców.

W programie wciąż można ubiegać się o dofinansowanie zakupu lub leasingu nowych pojazdów w kategorii N2 (powyżej 3,5, nie więcej niż 12 t) i N3 (powyżej 12 t) wyłącznie zeroemisyjnych – mimo sugestii podniesionych podczas konsultacji społecznych nie uwzględnia on hybryd plug-in. Pojazdy objęte dofinansowaniem muszą wykorzystywać do napędu wyłącznie energię elektryczną w akumulatorach ładowanych zewnętrznie, energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych lub silnik, którego cykl pracy nie prowadzi do emisji gazów cieplarnianych.

Pula środków do wykorzystania to 2 mld zł z Funduszu Modernizacyjnego, co oznacza podwojenie pierwotnie zakładanego budżetu. Wnioski można składać do 30 czerwca 2029 r. (lub do wyczerpania alokacji), zaś wypłaty będą realizowane do 31 grudnia 2029 r., a zatem program wydłuży się o pół roku. Po konsultacjach społecznych wprowadzono jeszcze kilka korzystnych zmian: wśród potencjalnych beneficjentów programu znajdują się mikroprzedsiębiorcy, początkowo wykluczeni; wnioskodawca może złożyć więcej niż jeden wniosek o dofinansowanie; wymagany średnioroczny przebieg został obniżony z 50 tys. km do 25 tys. km dla pojazdów kategorii N2 oraz do 15 tys. km dla pojazdów kategorii N3 przeznaczonych wyłącznie do realizacji zadań publicznych.

Dofinansowanie może wynieść maksymalnie 30% (duże przedsiębiorstwa), 50% (średnie przedsiębiorstwa) lub 60% (mikro- i małe przedsiębiorstwa) kosztów kwalifikowanych pomniejszonych o koszt inwestycji referencyjnej, czyli zakupu bądź leasingu spalinowego odpowiednika. W praktyce przedsiębiorcy mogą uzyskać nie więcej niż 400 tys. zł na jeden pojazd zeroemisyjny kategorii N2 oraz nie więcej niż 750 tys. zł na jeden pojazd zeroemisyjny kategorii N3 (oraz nie więcej niż wysokość opłaty wstępnej w przypadku leasingu). Ponadto wartość dofinansowania, o jakie ubiega się jeden wnioskodawca wraz z przedsiębiorstwami powiązanymi, nie może przekroczyć 15% budżetu określonego dla naboru.

Doprecyzowano dodatkowo, o jakie nowe pojazdy zeroemisyjne chodzi w programie – pod tym pojęciem należy rozumieć pojazd fabrycznie nowy, który nie był przed zakupem zarejestrowany, o przebiegu nie wyższym niż 6 tys. km w dniu zakupu/leasingu. Pojazdy inne niż zeroemisyjne miałyby być z nimi porównywane jako inwestycja referencyjna w zakresie: kategorii pojazdu N2/N3, rodzaju pojazdu (np. ciągnik siodłowy, ciężarowy skrzyniowy), poziomu kompletacji pojazdu (kompletny, niekompletny, skompletowany), rodzaju zabudowy (np. wywrotki, śmieciarki), liczby osi i dopuszczalnej masy całkowitej.

W programie pojawił się jeszcze jeden ważny zapis, który sugeruje, że liczba i poprawność składanych wniosków nie będą jednym kryterium rozdysponowania środków. Mianowicie liczba przyznanych dotacji do pojazdów zeroemisyjnych N2 i N3 w danym roku kalendarzowym nie będzie większa od liczby zezłomowanych pojazdów spalinowych na terytorium kraju w danej kategorii pojazdów.

Zaledwie dwa miesiące przed uruchomieniem wsparcia dla nabywców ciężkich aut zeroemisyjnych NFOŚiGW otworzył nabór wniosków do dwóch innych programów: „Budowa/rozbudowa sieci elektroenergetycznych na potrzeby ogólnodostępnych stacji ładowania dużych mocy” i „Wsparcie budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla transportu ciężkiego”. Każdy z nich, o budżecie 2 mld zł, jest szansą na rozwój infrastruktury do ładowania, której tak bardzo brakuje. Przyczynią się one do realizacji rozporządzenia AFIR, a to z kolei może być dodatkowym impulsem dla zwiększenia w Polsce taboru bezemisyjnych ciężarówek.

Presja, jaką unijny regulator wywiera w dziedzinie mobilności na przedsiębiorców, zwłaszcza firmy z branży TSL, jest coraz większa. Oprócz wspomnianego na wstępie rozporządzenia dotyczącego konkretnie ciężarówek, ostatnio pojawiły się doniesienia o nowym projekcie Komisji Europejskiej, w myśl którego od 2030 r. floty firmowe miałyby być całkowicie zelektryfikowane. Informacje te, choć niepotwierdzone, wywołały niepokój organizacji branżowych. W takiej sytuacji rządowy program wsparcia dla właścicieli flot wydaje się wręcz nieodzowny, ułatwiając im dostosowanie się do unijnych przepisów. Jednak może przyspieszyć dekarbonizację transportu tylko w połączeniu z innymi instrumentami, jako element szerszego systemu ulg i zachęt.