Ciężarówki bez kierowcy: regularnie z Dallas do Houston, kiedy z Warszawy do Berlina?

Autonomiczne ciężarówki to nie nowość – już od niemal dekady na zamkniętych terenach i w ruchu drogowym testowane są rozwiązania, które pozwalają zminimalizować zaangażowanie kierowcy w prowadzenie pojazdu. Trwają intensywne prace nad udoskonaleniem takich samochodów, napędzane nieustannym rozwojem sztucznej inteligencji. Jakie korzyści i wyzwania się z tym wiążą? Kiedy autonomiczne ciężarówki mogą pojawić się w Polsce i czy nasz kraj w ogóle jest tym zainteresowany?

Sznur trucków sunących jeden za drugim w niewielkiej odległości – to nie kadr z amerykańskiego filmu drogi ani codzienny widok na europejskiej autostradzie. Wyjątkowość takiego konwoju polega na tym, że człowiek kieruje tylko pierwszym pojazdem, a pozostałe automatycznie dostosowują do niego swój sposób jazdy. Czas wykonywania manewrów jest o wiele krótszy niż u człowieka, a dzięki zintegrowaniu systemów pokładowych wszystkich maszyn można zmniejszyć odstępy między nimi do niezbędnego minimum. Rozwiązanie takie, zwane truck platooning, to jeden z przykładów wykorzystania autonomicznych ciężarówek w ruchu drogowym, i to nie tylko na terenie jednego konkretnego kraju. W 2016 r. zorganizowano European Truck Platooning Challenge – transgraniczną inicjatywę, w ramach której sześć konwojów przebyło trasy ze Szwecji i Niemiec do Rotterdamu.

Autonomiczne ciężarówki poruszają się nie tylko w kolumnach, ale też pojedynczo; przeważnie jeszcze z kierowcą i inżynierem na pokładzie, ale czasem też bezzałogowo; po drogach szybkiego ruchu, jak również w strefach przemysłowych, na terenie portów, kopalń czy centrów dystrybucyjnych. Przodują w tym Stany Zjednoczone i Chiny, ale niektóre kraje europejskie starają się nie zostawać w tyle. Systemy autonomicznej jazdy rozwijają producenci ciężarówek wspólnie z firmami technologicznymi i start-upami, a efekty są na tyle obiecujące, że do testowania takich rozwiązań albo wręcz regularnego z nich korzystania przekonały się renomowane firmy z branży TSL, a nawet amerykańska poczta.

To pokazuje, że autonomiczny transport ciężki to już nie odległa przyszłość, ale praktycznie teraźniejszość. Jak prognozuje McKinsey, za dziesięć lat rynek autonomicznych ciężarówek może być wart 616 miliardów dolarów, z czego ok. 327 mld w Chinach i 178 mld w USA. W tych krajach samodzielnie poruszające się pojazdy będą stanowić odpowiednio 11% i 13% floty¹. Tu należy uczynić zastrzeżenie, że prawdopodobnie dotyczy to czwartego poziomu autonomii. Taki pojazd jest wysoko zautomatyzowany, wyposażony w zaawansowane systemy sztucznej inteligencji, kamery, radary i lidary. Dzięki nim potrafi poruszać się bez udziału kierowcy, który jednak może (choć nie musi) przejąć kontrolę w określonych warunkach. Najwyższy, piąty poziom autonomii oznacza, że pojazd poradzi sobie w każdym aspekcie jazdy i każdych warunkach drogowych czy pogodowych, ingerencja człowieka będzie całkowicie zbędna.

Ciekawostką jest fakt, że niektóre firmy motoryzacyjne zajmujące się rozwijaniem technologii autonomicznych są sceptyczne wobec wdrożenia piątego poziomu. Z powodu tak dużej samodzielności pojazdu, a także braku kabiny (skoro kierowca nie jest już potrzebny) to rozwiązanie wydaje się dość futurystyczne. Jednocześnie ma wiele zalet: pozwala zmniejszyć opór powietrza, a co za tym idzie koszty zużycia paliwa, i zwiększyć ładowność.

Zielone światło dla autonomicznych ciężarówek najjaśniej świeci w Chinach i USA. W Państwie Środka opracowano standardy ich testowania, produkcji i komercyjnego wdrażania, a towarzyszy temu rządowe wsparcie dla firm rozwijających tę technologię i inwestycje w inteligentną infrastrukturę drogową. W USA upowszechnienie autonomicznych ciężarówek w całym kraju może być utrudnione przez brak jednolitych przepisów federalnych, niemniej w niektórych stanach rozwiązania legislacyjne są bardzo korzystne dla tego typu pojazdów. Sprzyja im też… pogoda. Najwięcej testów i przewozów komercyjnych odbywa się bowiem w słonecznym Teksasie, Arizonie i Kalifornii. Zdarzają się jednak wyjątki: pod koniec 2019 r. autonomiczna ciężarówka przewiozła 18 ton masła z kalifornijskiego miasteczka Tulare do Pensylwanii w północno-wschodniej części kraju. Liczącą 4,5 tys. km trasę pokonała w niecałe trzy dni całkowicie samodzielnie, tylko nadzorowana przez człowieka obecnego w kabinie przez całą podróż.

Autonomiczne ciężarówki, zwłaszcza gdy zostaną bardziej dopracowane, mogą być lekarstwem na wiele bolączek, na które cierpi branża transportowa. Jeżdżą bardziej ekonomicznie (m.in. poprzez stałe tempo czy brak gwałtownego hamowania), co przekłada się na mniejsze zużycie paliwa i redukcję emisji spalin. Są bardziej wydajne, ponieważ mogą być w trasie praktycznie ciągle, bez przestojów, podczas gdy ludzie muszą mieć obowiązkowe przerwy w pracy, a przede wszystkim – w ogóle być dostępni. Z problemem deficytu zawodowych kierowców boryka się wiele rynków, a autonomiczne ciężarówki mogą być tutaj skutecznym rozwiązaniem. Są też w stanie zwiększyć poziom bezpieczeństwa na drodze, eliminując wypadki spowodowane błędem ludzkim, zmęczeniem czy nieuwagą kierowcy.

Jednak ten medal ma też drugą stronę. Bezpieczeństwo w ruchu drogowym, którego uczestnikami są autonomiczne pojazdy, może być zagrożone, gdy zawiedzie technologia albo wydarzy się coś nieprzewidzianego. Innym rodzajem ryzyka są ataki hakerskie i przejęcie kontroli nad pojazdem. Podnoszony jest też argument, że bezzałogowe auta mogą nie tylko zapełnić luki kadrowe, ale dodatkowo odebrać pracę tym, którzy faktycznie ją wykonują. Tutaj jednak można być spokojnym: ludzie zawsze będą potrzebni, choćby na krótszych i bardziej skomplikowanych trasach, a mniejsze zapotrzebowanie na kierowców zostanie zrównoważone zmianą ich roli – np. na zdalnych operatorów pojazdów lub analityków danych.

Bilans jest zdecydowanie korzystny dla autonomicznych ciężarówek. Z analizy McKinsey wynika, że TCO ciężarówek może zostać zredukowany nawet o 42% na milę, pomimo konieczności inwestycji w same pojazdy i centra ich obsługi. Według szacunków PwC autonomiczne ciężarówki mogłyby przynieść producentom oszczędności w wysokości prawie 30% całkowitych kosztów transportu do 2040 r.²  Nie dziwi zatem, że Europa też próbuje się włączyć w ten wyścig technologiczny. We Francji prowadzone są testy pojazdów na zamkniętych trasach przemysłowych, a Szwecja poszła nawet o krok dalej: ciężarówki bez kabiny kierowcy realizują przewozy komercyjne dla dużej sieci logistycznej. W Niemczech na mocy ustawy w 2021 r. został dopuszczony czwarty poziom autonomii pojazdów na autostradzie, co tamtejsi producenci wykorzystują do testowania swoich technologii.

Wydaje się, że w Polsce, gdzie brakuje 120 tys. kierowców zawodowych, firmy czekają z niecierpliwością na wdrożenie podobnych rozwiązań. Wiosną 2025 r. szef jednego z największych przedsiębiorstw logistycznych działających na polskim rynku wyraził entuzjazm dla autonomicznych ciężarówek i przekonanie, że autostrada Warszawa – Berlin byłaby równie dobrym miejscem do ich testowania co trasy w Teksasie. To chyba jednak zbyt optymistyczne podejście. Przede wszystkim na przeszkodzie stoją przepisy, które w Polsce w odniesieniu do pojazdów autonomicznych nie nadążają za rzeczywistością, a na poziomie unijnym brak spójnych regulacji. Europejska sieć dróg jest znacznie bardziej skomplikowana niż amerykańska (kręte drogi, krótsze odcinki przejazdu, tunele), a czasem wręcz przestarzała, podczas gdy autonomiczne systemy jazdy wymagają nowoczesnej infrastruktury i niezawodnego internetu 5G. Istotnym czynnikiem może być też pogoda, która na Starym Kontynencie bywa znacznie bardziej nieprzewidywalna niż w tzw. Słonecznym Pasie USA. Z tego powodu eksperci spodziewają się, że w Europie adopcja tego rozwiązania będzie relatywnie najniższa – 4% ciężarówek będą stanowić modele autonomiczne, a rynek osiągnie wartość ok. 112 mld dolarów.

Aby zrealizować tę wizję w Polsce, potrzebne są firmy zainteresowane tą technologią i posiadające odpowiednie budżety. Argumentem finansowym dla nich mogą być wyliczenia Polskiego Instytutu Ekonomicznego, który już w 2020 r. oszacował możliwe roczne oszczędności dla branży logistycznej związane z autonomizacją transportu (koszty paliwa i wynagrodzeń) na 2,34 mld zł³. Konieczne jest także stworzenie odpowiedniej infrastruktury i oczywiście ram prawnych. W tym drugim temacie wreszcie coś drgnęło. Pod koniec lipca 2025 r. Sejm zajął się projektem nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym, który ma umożliwić szersze testowanie pojazdów autonomicznych na polskich drogach. Celem zmian, określanych mianem deregulacji, jest zwiększenie innowacyjności i tempa rozwoju nowych technologii w transporcie. Jednak niektórzy eksperci wskazują, że zaproponowane przepisy wprowadzają zbyt wiele formalności i są niedostosowane do charakteru projektów badawczo-rozwojowych.

I ostatni, ale równie ważny warunek: akceptacja społeczna. Według raportu PIE 58% Polaków spodziewa się pojawienia się na naszych drogach pojazdów autonomicznych w ciągu najbliższych 15 lat (na podstawie badania z 2018 r.). W praktyce pozostała niecała dekada, by oswoić się z myślą, że auta bezzałogowe, a może nawet pojazdy bez kabiny kierowcy staną się zwykłymi uczestnikami ruchu drogowego.

1) https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/will-autonomy-usher-in-the-future-of-truck-freight-transportation [dostęp 8.09.2025].
2) https://www.pwc.com/us/en/industries/industrial-products/library/industrial-mobility.html [dostęp 9.09.2025].
3) https://pie.net.pl/wp-content/uploads/2020/05/PIE-Raport_Autonomiczny-transport-przyszlosci.pdf [dostęp 9.09.2025].