Długie zestawy ciężarówek wreszcie w Polsce

Rok 2026 może przynieść dużą zmianę w branży logistycznej w Polsce. W drugim kwartale br. Rada Ministrów ma zająć się tematem dopuszczenia do ruchu na polskich drogach długich zestawów ciężarówek. Rozwiązanie to z powodzeniem funkcjonuje w wielu krajach europejskich, zaś jego wdrożenie w naszym kraju może być korzystne dla środowiska, a przede wszystkim konkurencyjności tego sektora gospodarki.

Wprowadzenie w Polsce koncepcji Europejskiego Systemu Modularnego (European Modular System, EMS) już niemal dwa lata temu postulowała Polska Izba Spedycji i Logistyki, zwracając uwagę na jego korzyści dla środowiska, ruchu drogowego, przewoźników i całej gospodarki. Jednak temat ten powrócił dopiero pod koniec 2025 r., wraz z nowym projektem ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg. Uwzględnia on możliwość przewozów na terenie Polski zestawami o długości maksymalnie 25,25 m (z naczepą na wózku dolly i z przyczepą za naczepą), podczas gdy obecnie po drogach mogą poruszać się kombinacje o długości 16,5 metra (ciągnik z naczepą), 18,75 m (ciągnik z przyczepą) lub 22 m (trzy pojazdy).

Zanim długie zestawy zostałyby wprowadzone do ruchu na stałe, miałyby przejść 5-letnią fazę pilotażową, corocznie ewaluowaną i przedłużoną w razie potrzeb. Proces ten byłby nadzorowany przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Organ ten miałby monitorować testy, a wcześniej, jeszcze przed ich startem, ocenić infrastrukturę drogową pod kątem możliwości korzystania na niej z długich zestawów. Pilotaż pozwoli ocenić, jak dopuszczenie EMS wpływa z jednej strony na efektywność transportu, a z drugiej – na stan dróg, mostów, wiaduktów itp.

Każdy przewoźnik, który chciałby wziąć udział w testach, będzie musiał uzyskać indywidualną zgodę IBDiM, wydawaną na rok (z możliwością przedłużenia) i dla konkretnych tras. Koszt takiego rocznego zezwolenia wyniesie do 8 000 zł za jeden pojazd, który ponadto musi spełnić określone wymogi techniczne, co zweryfikuje Transportowy Dozór Techniczny (TDT). Jak już wspomniano, długie zestawy mogłyby poruszać się tylko na uprzednio zgłoszonych, ocenionych i zatwierdzonych przez IBDiM trasach – byłby to głównie, ze względu na parametry, drogi krajowe o dużej przepustowości, odcinki autostrad i dróg ekspresowych.

Branża TSL w Polsce podkreśla zalety wprowadzenia takiego rozwiązania w kilku obszarach: ekonomicznym (zmniejszenie kosztów na tonokilometr), środowiskowym (redukcja zużycia paliwa, a w efekcie emisji), związanym z kongestią (zmniejszenie liczby ciężarówek może usprawnić ruch na drogach i dodatkowo zmniejszyć emisje), bezpieczeństwem (zmniejszenie liczby wypadków spowodowane mniejszą liczbą pojazdów w ruchu) i zasobami (mniejsze zapotrzebowanie na kierowców).

Jednak wdrożenie długich zestawów niesie ze sobą też pewne wyzwania. Kierowcy EMS musieliby zostać specjalnie przeszkoleni, a flota i infrastruktura (place manewrowe, parkingi, stacje serwisowe czy rampy) – dostosowane do potrzeb nowych kombinacji. Jest też prawdopodobne, że w zaproponowanym kształcie ustawa nie przyniesie branży tak dużych korzyści, jak sugeruje potencjał EMS. Barierą wydaje się brak zgody na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zestawu, która dziś wynosi 40 ton. Eksperci są zdania, że przy takiej DMC ciężarówki, mimo zwiększenia długości, mogłyby przewozić tylko lekkie ładunki. Zatem okazałyby się mniej efektywne i ekologiczne, niż zakładano. Zwiększenie ładowności do 44 lub 48 t mogłoby zaprocentować większą wydajnością, a zarazem, przy zwiększeniu liczby osi, średni nacisk osi na jezdnię spełniałby obowiązujące normy.

Pojawiają się również głosy, że nie wszyscy przewoźnicy skorzystają na wprowadzeniu długich zestawów. Niektórzy przedstawiciele branży zwracają uwagę, że zmiana w przepisach nie wpłynie pozytywnie na zwiększenie konkurencyjności krajowych firm, wręcz przeciwnie – otworzy polski rynek przed zagranicznymi, które mają zasoby i doświadczenie w stosowaniu tego typu rozwiązań. Dopuszczenie EMS do ruchu w Polsce jeszcze dodatkowo wzmocni dużych graczy, m.in. międzynarodowych operatorów logistycznych. Mniejsi być może nie będą w stanie zainwestować w tabor, infrastrukturę i szkolenia pracowników, szczególnie że efekt jest niepewny. Najbliższe lata to przecież faza testów, które nie gwarantują finalnego wdrożenia długich zestawów.
Wszystkie powyższe założenia to dopiero projekt ustawy o zmianie ustawy, który musi przejść całą ścieżkę legislacyjną: obrady Rady Ministrów, co jest zaplanowane na drugi kwartał 2026 r., następnie przyjęcie przez Sejm i Senat, wreszcie podpis prezydenta. Kolejnym krokiem jest wydanie opinii i zgód przez organy techniczne. Są nadzieje, że testy długich zestawów rozpoczną się pod koniec bieżącego roku, choć bardziej realny wydaje się rok 2027.

Tu warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden fakt. Podczas gdy Polska przymierza się do rozwiązania, które funkcjonuje już na kilkunastu europejskich rynkach, w tym u naszych sąsiadów, niektóre kraje podnoszą poprzeczkę jeszcze wyżej, testując lub regularnie wykorzystując zestawy o długości nawet 34,5 m i DMC aż 72 t. Trzeba zatem wciąż gonić konkurencję.