Czy biopaliwa pomogą w walce ze zmianami klimatu?

Ambitne cele Unii Europejskiej związane z osiągnięciem neutralności klimatycznej zakładają już w 2030 r. redukcję emisji o 55% dla samochodów osobowych, o 50% dla samochodów dostawczych i o 45% dla ciężarówek. Tymczasem udział aut z napędem elektrycznym, a szczególnie wodorowym, w europejskim taborze wciąż jest znikomy. Zanim się upowszechnią, skutecznym sposobem na zmniejszenie emisji może być stosowanie biopaliw II generacji, jednak one także mają swoje wady i ograniczenia.

Walka ze zmianami klimatu nie może czekać do momentu, aż rynek motoryzacyjny zdominują pojazdy z napędem alternatywnym. Rozwiązaniem, które może dość szybko dać wymierne efekty, jest szersze wykorzystanie biopaliw, czyli paliw, które powstają w procesie przetwarzania biomasy — produktów organizmów żywych np. roślinnych, zwierzęcych czy mikroorganizmów. Jedną z ich głównych zalet jest fakt, że są wytwarzane z surowców odnawialnych, co prowadzi do ograniczenia zużycia paliw kopalnych.

Do biopaliw I generacji należą produkty fermentacji organicznej, m.in. bioetanol i biodiesel, uzyskiwane z rzepaku lub kukurydzy. Aktualnie intensywnie rozwija się produkcja biopaliw II generacji, czyli takich, które nie są w żaden sposób konkurencyjne dla żywności – ani pod względem zastosowanych surowców, ani zapotrzebowania na tereny uprawne. Co więcej, wytwarzane są z odpadów, które i tak należałoby zutylizować – a zatem wspierają gospodarkę o obiegu zamkniętym. Do tej grupy zalicza się biowodór, biopaliwa syntetyczne z biomasy, metanol czy znowu biodiesel. Najbardziej wydajne są biopaliwa III generacji, które bazują na algach, jednak na ich masowe wykorzystanie trzeba jeszcze poczekać.

Bioetanol nie jest w Polsce nowością, jednak jako paliwo silnikowe powszechnie występuje tylko w postaci mieszanki z benzyną. Na początku 2024 r. na rynku pojawiło się nowe paliwo o symbolu E10 – benzyna silnikowa 95-oktanowa, zawierająca do 10% biokomponentów. Zastąpiła ona tzw. E5, o takiej samej liczbie oktanowej, ale zawartości bioetanolu maksymalnie 5%. Polska wprowadziła je jako dziewiętnasty kraj w Unii Europejskiej, wówczas było już używane także w Stanach Zjednoczonych i Australii. Ponadto od 2016 r. jako paliwo wzorcowe służyło do testowania nowych samochodów pod kątem emisji i osiągów. Zgodnie z raportem organizacji ePure bioetanol charakteryzuje się mniejszym śladem węglowym – średnio o ok. 70% w porównaniu z paliwami kopalnymi takimi jak benzyna silnikowa pochodząca z przeróbki ropy naftowej¹.

Tu trzeba wziąć pod uwagę, że bioetanol stanowi zaledwie domieszkę we wspomnianym paliwie, stąd jego wkład w redukcję emisji realnie jest niewielki. Większe korzyści mogłoby dać zastosowanie benzyny E85, o której głośno było zaraz po wprowadzeniu na rynek E10. W tym wypadku liczba także oznacza udział biokomponentów, czyli w składzie dominuje bioetanol, z 15-procentową domieszką benzyny. Upowszechnienie tego paliwa (wzorem Brazylii, gdzie jest szeroko wykorzystywane) może jednak napotkać trudności. Przede wszystkim wciąż jest ono trudno dostępne – można je zatankować tylko na wybranych stacjach w Polsce. Ponadto E85 jest mniej kaloryczna niż tradycyjna benzyna i może zwiększyć spalanie nawet o 40%. Wreszcie nie każdy samochód może na niej jeździć – wymaga to specjalnego przystosowania (co jednocześnie wyklucza użycie E10). Tankowanie E85 do nieprzystosowanego do tego pojazdu może prowadzić do uszkodzenia silnika, elementów z aluminium i magnezu, pompy paliwowej, przewodów paliwowych czy wtryskiwaczy. Co prawda problem ten rozwiązują auta z silnikiem FlexiFuel, który dopuszcza oba rodzaje benzyny, jednak ich oferta w Polsce także jest bardzo ograniczona.

Na tym tle biodiesel, szczególnie w czystej postaci (HVO100), jawi się jako paliwo niemal idealne, prawdziwy game changer. HVO100 to hydrorafinowany olej roślinny (ang. Hydrotreated Vegetable Oil), który składa się wyłącznie z surowców odnawialnych, bez domieszek zwykłego oleju napędowego. Do jego produkcji wykorzystuje się surowce odnawialne: oleje roślinne oraz opady tłuszczowe pochodzenia roślinnego i zwierzęcego. W przeciwieństwie do innych rozwiązań, które mają na celu redukcję emisji, nie wymaga wymiany floty, żadnych modyfikacji posiadanego taboru ani budowania specjalnej infrastruktury do tankowania. Biodiesel ma wyższą liczbą cetanową niż olej napędowy, co zapewnia krótszy czas zapłonu i wyższe osiągi.

Największą przewagą HVO100 nad tradycyjnym paliwem jest potencjał redukcyjny. Jego producenci szacują, że pozwala zmniejszyć emisję CO2 nawet o 90%, cząstek stałych i węglowodorów o 30%, tlenków węgla o 24%, a tlenków azotu o 9%. To dodatkowo zyskuje na znaczeniu w świetle danych dotyczących europejskiego transportu. W 2023 r. w Unii Europejskiej zarejestrowanych było niemal 250 mln aut osobowych, ponad 30 mln dostawczych i prawie 6 mln ciężarowych. Z tego odpowiednio 39,%5, 90,5% oraz 96,4% pojazdów było napędzanych dieslem . Nie należy się spodziewać, że wraz z ograniczeniami w sprzedaży samochodów emisyjnych te miliony aut znikną z dróg. Dzięki zastosowaniu biodiesla mogłyby być użyteczne i z powodzeniem redukować emisje, zanim przepisy UE w pełni wejdą w życie, jak również później.

Wadą tego biopaliwa jest stosunkowo wysoka cena (kilkanaście-kilkadziesiąt procent wyższa niż oleju napędowego, zależnie od kraju zakupu) oraz ograniczona dostępność. Można je tankować w niektórych państwach europejskich: w krajach Beneluksu, Skandynawii, we Włoszech, Austrii, Niemczech i Czechach. Co ciekawe, te dwa ostatnie rynki w HVO100 zaopatruje największy polski koncern paliwowy. W Polsce HVO100 nie jest powszechnie dostępne z braku odpowiednich regulacji – prace legislacyjne dotyczące wymagań jakościowych dla tego paliwa miały zakończyć się w IV kwartale 2024 r., ale wciąż trwają. Firmy logistyczne, które dążą do zmniejszenia emisji, radzą sobie z tym problemem, tankując HVO100 za granicą lub korzystając z własnych stacji. Warto wspomnieć, że mimo braku ram prawnych dostępne jest na jednej stacji tankowania w województwie lubuskim już od I połowy 2024 r. Firma, która wprowadziła je do obrotu, zrobiła to na podstawie oficjalnego pisma Ministerstwa Klimatu i Środowiska. Dodatkowo zaopatruje w HVO100 jednego z operatorów logistycznych.

Inwestycje w wytwarzanie biopaliw pozwalają widzieć w nich obiecujący segment rynku. Zwiększenie produkcji wpisuje się w unijną dyrektywę RED III, przyjętą przez Radę UE jesienią 2023 r. Zakłada ona redukcję gazów cieplarnianych o co najmniej 14,5% do roku 2030 dzięki zielonej energii lub osiągniecie przynajmniej 29% udziału OZE w końcowym zużyciu energii w transporcie do 2030 r., a dodatkowo wykorzystanie min. 5,5% zaawansowanych biopaliw (niepochodzących z rolnictwa). Jednocześnie wydaje się, że władze krajowe i unijne nie robią wystarczająco dużo, by uczynić HVO100 atrakcyjną alternatywą dla tradycyjnego paliwa. Oprócz ograniczonej dostępności istotną rolę odgrywa tutaj kwestia kosztów: w niektórych krajach europejskich HVO100 nie zachęca preferencyjną ceną, bo, mimo jego udowodnionych korzyści, jest objęte takim samym podatkiem akcyzowym jak na zwykły olej napędowy.

Biopaliwa mogą być skutecznym i skalowanym narzędziem ograniczania emisji, a ich oddziaływanie widoczne już w bliskiej perspektywie. Jednak to, czy pozwolą uzyskać rezultaty na miarę ich potencjału, zależy w dużym stopniu od wsparcia ze strony decydentów.

1) https://www.gov.pl/web/klimat/paliwo-e10