Europejska motoryzacja kontra samochody z Chin

Czy elektryczne samochody dostępne na europejskim rynku będą droższe? To bardzo realna perspektywa. Czy Unia Europejska zweryfikuje swoje ambitne plany dotyczące redukcji emisji, które opierają się w dużej mierze na zakazie sprzedaży modeli spalinowych i wysokoprężnych? To jest znacznie mniej prawdopodobne, choć w krajach członkowskich pojawiają się głosy na rzecz takiego rozwiązania. Oba te scenariusze mogą stać się rzeczywistością wskutek konfliktu między UE a Chinami, którego przedmiotem są pojazdy elektryczne.

Od początku bieżącej dekady sektor motoryzacyjny w Europie ma pod górkę. Najpierw spowolnienie wywołane pandemią: zakłócenia łańcuchów dostaw, przestoje w fabrykach i spowodowane tym zmniejszenie produkcji. Choć sytuacja na Starym Kontynencie nieco się ustabilizowała, trudno było ponownie się rozpędzić, bo zaczęły się problemy tysiące kilometrów dalej – w Chinach. To rynek szczególnie ważny dla producentów z Niemiec – mają tam swoje fabryki (Mercedes nawet największą na świecie) i działają jako joint venture z miejscowymi firmami, a wydajna produkcja i tania siła robocza pozwalają wypracować wysokie zyski. Przede wszystkim jednak do niedawna notowali bardzo wysokie wyniki sprzedaży, samochód z Niemiec był bowiem synonimem jakości i prestiżu.

Od 2023 r. obraz ten zasadniczo się zmienia. Lokalna marka BYD wyprzedziła Volkswagena na pozycji najlepiej sprzedającego się auta w Chinach. BMW i Mercedes systematycznie notują spadki, kiepsko radzi sobie Porsche. Słabe wyniki niemieckich producentów w Chinach mogą wymusić na nich oszczędności, które spowodują nie tylko brak inwestycji w badania i rozwój, ale także zamykanie fabryk. W tym aspekcie sytuacja na Starym Kontynencie pogarsza się już od 2020 r. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych w ciągu ostatnich czterech lat w sektorze automotive pracę straciło ponad 86 tys. osób. Nie widać też pobudzenia gospodarki w związku z rozwojem elektromobilności. Z ponad 100 tys. miejsc pracy, które miały powstać w UE do 2025 r., utworzono niecałe 19 tys.

Chiny to największy rynek motoryzacyjny na świecie, ale już w dużym stopniu nasycony. W dodatku samochody, które jeżdżą po tamtejszych drogach, są głównie nowe. Kolejni nabywcy odwracają się od marek europejskich z powodu ich wysokiej ceny, ale też dlatego, że lokalna motoryzacja ma naprawdę wiele do zaoferowania. Chińskie auta potrafią olśnić wyposażeniem kierowców z Europy czy USA, zaś w segmencie elektryków, które obecnie cieszą się największym zainteresowaniem konsumentów, prezentują naprawdę wysoki poziom. Pod tym względem europejscy producenci wypadają blado. Przedsiębiorstwa motoryzacyjne z Państwa Środka nie mają długich tradycji, ale wysiłek, jaki włożono w ich rozwój, w ciągu ostatnich kilku lat zaowocował ogromnym sukcesem. Dominują w krajowych rankingach sprzedaży, co więcej – z powodzeniem wchodzą na inne rynki poprzez inwestycje, przejęcia i oferowanie swoich produktów po korzystnych cenach.

Dzięki wyczuciu trendów i zorientowaniu na nowe technologie Chiny w odpowiednim momencie zaczęły rozwijać segment, który Europa nieco zlekceważyła – samochody elektryczne. Obecnie są największym producentem e-pojazdów na świecie. W 2023 r. globalny eksport tych aut z Państwa Środka wzrósł o 70%, osiągając wartość 34,1 mld dolarów. Z kolei Unia Europejska jest największym odbiorcą chińskich elektryków, z niemal 40-procentowym udziałem w eksporcie. Właśnie to stało się przyczyną konfliktu, który eskalował od września 2023 r., a w decydującą fazę wszedł w listopadzie 2024 r.
Jesienią 2023 r. UE podjęła działania zmierzające do nałożenia ceł na auta elektryczne importowane z Chin. Celem była ochrona europejskiego sektora motoryzacyjnego: zdaniem unijnych władz auta produkowane w Chinach są subsydiowane przez rząd, co przekłada się na ich niskie ceny na rynku wspólnoty. W efekcie pojazdy elektryczne produkowane na Starym Kontynencie nie są w stanie wytrzymać konkurencji. W czerwcu 2024 r. wprowadzono cła tymczasowe o zróżnicowanej wysokości, które miały polegać na utworzeniu gwarancji bankowych na ten cel i pobraniu gotówki przez Komisję Europejską już po wprowadzeniu taryf na stałe. Ostatecznie to nie nastąpiło, jednak 4 października państwa członkowskie przegłosowały nałożenie karnych ceł. Polska głosowała za tym posunięciem, na czele przeciwników stały Niemcy.

Wysokość taryf ustalono w zależności od tego, w jakim stopniu dana firma była wspierana przez chiński rząd i czy współpracowała z KE w prowadzonym przez rok dochodzeniu. Wyniosą one od 7,8% do 35,3%, co należy doliczyć do już obowiązującej stawki celnej w wysokości 10%. Nowe opłaty nie obejmą aut elektrycznych, które już są na unijnym rynku, ale nie zostały jeszcze wprowadzone do obrotu – potężny ich wolumen wciąż znajduje się w europejskich portach. Co ciekawe, cła obejmują samochody produkowane w Chinach, choć niekoniecznie chińskie marki – należy do nich Tesla, a także Dacia (elektryczny model Spring), BMW (model iX1) czy Volvo (model EX30). Sytuacja ta ma dodatkowy wymiar finansowy dla niektórych producentów z Niemiec. Volkswagen rozlicza się z emisji CO2 wspólnie z chińskim koncernem SAIC. Jeśli z powodu podwyższonego cła zmniejszy się import elektryków do UE, może się okazać, że gigant motoryzacyjny nie spełnia wymagań dotyczących emisji wprowadzonych w 2025 r. i będzie musiał płacić milionowe kary za przekroczenie limitów.

Perspektywa wprowadzenia dodatkowych ceł mogła być impulsem dla chińskich firm motoryzacyjnych do inwestycji na terenie UE, co pozwoliłoby szerzej uchylić drzwi do tego rynku. Jednak władze Państwa Środka zdecydowały się obrać odwrotny kierunek i wstrzymały plany związane z produkcją aut we Włoszech czy Hiszpanii. Niepewna jest też przyszłość polskiej Izery, która miała być produkowana na platformie chińskiej firmy Geely Holding.

Temat wciąż jest otwarty – władze w Pekinie złożyły pozew przeciw unijnym cłom do Światowej Organizacji Handlu (WTO) – ale skutki są już odczuwalne dla obu stron. Od połowy 2024 r. w Unii Europejskiej sprzedaje się mniej aut elektrycznych z Chin. Jednocześnie notowane są wzrosty w Niemczech i Wielkiej Brytanii (wskutek obniżenia cen), zaś według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) sprzedaż w pełni elektrycznych samochodów w całej Europie wzrosła o 14%, co pozwala nieco wzmocnić miejscowy sektor motoryzacyjny.

Należy się jednak zastanowić, czy to nie za mało, by osiągnąć trwały wzrost udziału pojazdów bezemisyjnych w rynku. Zmniejszenie dostępności aut elektrycznych w rozsądnej cenie może sprawić, że trudno będzie osiągnąć cele redukcyjne, które UE wyznaczyła na 2035 r. i które mają przyczynić się do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. Na razie władze unijne zachowują spokój i nie wycofują się ze swoich zobowiązań.