Czy Strefa Czystego Transportu wyczyści też portfele kierowców?

Warszawska Strefa Czystego Transportu obejmie większość Śródmieścia i fragmenty przylegających do niego dzielnic, jak również Pragi Północ i Pragi Południe po prawej stronie Wisły. Została ona ustanowiona w celu zmniejszenia poziomu emisji m.in. tlenków azotu i pyłów zawieszonych, których obecność w atmosferze przyczynia się do wielu groźnych chorób, szczególnie układu oddechowego i krążenia. Lepsza jakość powietrza miałaby zostać osiągnięta dzięki wyeliminowaniu z części stolicy najstarszych i generujących najwięcej zanieczyszczeń pojazdów.

Od drugiej połowy 2024 roku do SCT zakaz wjazdu będą miały samochody z silnikiem benzynowym (w tym LPG) spełniające normę emisji niższą niż Euro 2 lub wyprodukowane przed 1997 rokiem¹ oraz samochody z silnikiem Diesla (w tym LPG) spełniające normę emisji niższą niż Euro 4 lub wyprodukowane przed 2005 rokiem². Wymagania stawiane pojazdom będą zwiększane w dwuletnich odstępach aż do 2032 roku – wtedy do strefy będą mogły wjechać tylko auta benzynowe spełniające minimum normę Euro 6 i nie starsze niż 18 lat (rok produkcji 2014 i później) oraz diesle spełniające normę minimum Euro 6d i nie starsze niż 12 lat (rok produkcji 2020 i później). Tu warto zaznaczyć, że kryterium poruszania się po strefie nie będzie rodzaj napędu (oprócz wspomnianych także elektryczny, wodorowy, hybrydowy czy z instalacjami LPG), a właśnie norma emisji spalin. Ponadto ograniczenia zaczną obowiązywać w 2024 roku tylko wobec aut zarejestrowanych po 1 stycznia br. oraz tych, których posiadaczami są osoby spoza Warszawy.

Mieszkańcy całej stolicy, którzy płacą tu podatki, mogą liczyć na taryfę ulgową: ominą ich dwa pierwsze etapy wdrażania SCT (2024 i 2026 rok), co oznacza więcej czasu na dostosowanie się do zmian. Od 2028 roku będą musieli przestrzegać takich samych limitów emisji spalin i wieku pojazdów jak przyjezdni. Co ważne, rada miasta już od początku funkcjonowania strefy przewiduje liczne wyjątki, do których należą: pojazdy różnych służb (np. pogotowia, policji, straży pożarnej, straży granicznej), auta, którymi poruszają się osoby z niepełnosprawnością, autobusy szkolne, pojazdy zabytkowe i historyczne (zgodnie z definicją ubezpieczyciela) oraz specjalne (np. pomoc drogowa, karawan pogrzebowy). Przepisy nie dotyczą seniorów, którzy nie później niż w 2023 roku ukończyli 70 lat i przed 1 stycznia br. byli właścicielami swoich pojazdów. Dodatkowo każde auto, bez względu na normę emisji, będzie mogło cztery razy w roku wjechać do SCT w przypadkach losowych, do których zaliczają się dojazd do szpitala, lekarza czy miejsca zdawania egzaminu.

W przepisach nie przewidziano możliwości legalnego wjazdu do SCT pojazdem, który nie spełnia norm, nawet po wniesieniu opłaty – a zatem nie będzie można sobie tego zapewnić, np. wykupując specjalny abonament. Jednocześnie nieuprawniony wjazd podlegać będzie karze grzywny w wysokości 500 zł. Informacje o tym, czy auto spełnia wymagania (norma emisji spalin i rok produkcji) znajdują się w dowodzie rejestracyjnym, mogą być także pobierane z bazy CEPiK. Tylko pojazdy objęte wyłączeniem albo te, których uprawnień nie uda się udowodnić (np. zarejestrowane za granicą), będą potrzebowały specjalnej nalepki. Jej koszt nie przekroczy jednak 5 zł.

Jak widać, katalog wyjątków jest całkiem obszerny. Niemniej kierowcy, którzy już teraz narzekają na malejącą liczbę miejsc do parkowania w stolicy, uważają wprowadzenie SCT za kolejne, drastyczne ograniczenie możliwości korzystania z własnego samochodu. Podnoszone są m.in. argumenty, że starsze, ale dobrze utrzymane i okazjonalnie używane auto emituje mniej spalin niż nowsze, ale o większym spalaniu, i należałoby się skupić na problemach, jakie powodują SUV-y i inne pojazdy niedostosowane do ruchu miejskiego. Pojawiają się obawy o zakłócenia w logistyce i warunki prowadzenia biznesu oraz wzrost poziomu zanieczyszczeń na granicach strefy, gdzie byłoby większe natężenie ruchu aut objętych zakazem. Wreszcie przepisy wymusiłyby na właścicielach starszych aut, szczególnie mieszkających w SCT, wymianę na nowsze modele, na co nie każdy może sobie pozwolić. Faktycznie, zgodnie z wyliczeniami ekspertów odsetek pojazdów z 2020 roku we flocie miałby systematycznie rosnąć, osiągając poziom 27% w 2023 roku. Równolegle zmniejszałaby się emisja tlenków azotu i pyłów zawieszonych – w ostatnim etapie wprowadzenia SCT poziom redukcji wyniesie odpowiednio 80% i 69%. To z kolei dobra wiadomość dla obywateli i realna szansa na poprawę ich stanu zdrowia oraz komfortu życia.

Wdrażając SCT, Warszawa dołączy do grona co najmniej 320 lokalizacji w całej Europie³, gdzie funkcjonują podobne rozwiązania, nazywane strefami niskiej emisji – Low Emission Zones (LEZ)⁴. Pod tym względem przodują Włochy, jednak tego typu strefy wprowadzono też w takich metropoliach jak Londyn, Berlin czy Bruksela. Według szacunków Clean Cities Campaign do 2025 roku liczba LEZ na Starym Kontynencie przekroczy 500⁵. W Polsce kroki w kierunku utworzenia Strefy Czystego Transportu podjął także Kraków. Od 1 lipca w stolicy Małopolski miał zacząć obowiązywać zakaz wjazdu samochodów zarejestrowanych po 1 marca 2023 r., które nie spełniają normy co najmniej Euro 3 (auta benzynowe i LPG) i co najmniej Euro 5 (diesle). Na początku tego roku Wojewódzki Sąd Administracyjny uchylił uchwałę, na mocy której strefa miałaby zostać powołana, jako powód podając m.in. niejasne określenie jej granic. Temat jednak powróci. Plany utworzenia SCT ma również Wrocław. Władze chciałyby nią objąć 6% powierzchni miasta, gdzie mieszka aż 23% wrocławian, i zakazać wjazdu do niej aut benzynowych starszych niż 25 lat i diesli starszych niż 20 lat.

1) Maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia – 27 lat.
2) Maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia – 19 lat.
3) Liczba aktywnych stref, czerwiec 2022, wzrost o 40% względem 2019 roku.
4) W Polsce przyjęto nazwę Strefa Czystego Transportu, aby zapobiec myleniu tej strefy z działaniami w celu ograniczenia niskiej emisji z pieców domowych.
5) https://cleancitiescampaign.org/wp-content/uploads/2022/07/The-development-trends-of-low-emission-and-zero-emission-zones-in-Europe-1.pdf