Dofinansowanie do zeroemisyjnych ciężarówek – kiedy, jak i ile?

Na początku roku branżę transportową w Europie zelektryzował – nomen omen – projekt unijnego rozporządzenia, który przewiduje bardzo ambitne cele redukcji emisji dla ciężarówek. W praktyce oznacza to konieczność przestawienia się tego sektora na zeroemisyjne pojazdy w perspektywie kilkunastu lat. W Polsce na obietnicę wsparcia nie trzeba było długo czekać: już pod koniec stycznia Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej ogłosił uruchomienie programu dopłat do ciężarówek z napędem elektrycznym i wodorowym. Na czym miałby polegać, czy naprawdę odpowiada na potrzeby przewoźników i na ile uwzględnia głos samych zainteresowanych?

W myśl nowego rozporządzenia w 2040 roku 90% wszystkich nowych pojazdów ciężkich rejestrowanych w Unii Europejskiej, a zatem również w Polsce, miałyby stanowić modele bezemisyjne – najprawdopodobniej elektryczne i wodorowe, jako że te technologie są obecnie najbardziej zaawansowane. Horyzont czasowy jest dość odległy i przez 16 lat na rynku motoryzacyjnym może się wiele wydarzyć. Niemniej ciężarówki z napędem alternatywnym na razie nie wydają się zbyt korzystną opcją: ze względu na niewielkie zasięgi i słabo rozwiniętą infrastrukturę do ładownia i tankowania nie są w stanie zapewnić niezakłóconego łańcucha dostaw, w dodatku to bardzo kosztowna inwestycja.

W tym drugim aspekcie polskim przewoźnikom zamierza przyjść z pomocą Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w ramach programu priorytetowego „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3”. Miałby on funkcjonować na poniższych zasadach:

CO? Dofinansowanie dotyczyłoby zakupu i leasingu zeroemisyjnych aut ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 do 12 t (kategoria N2) i powyżej 12 t (kategoria N3).
ILE? Budżet całego programu ma wynieść 1 miliard zł, przy czym można będzie uzyskać dotację przy zakupie lub leasingu pojazdu kategorii N2 – maksymalnie 400 tys. zł, a przy zakupie lub leasingu pojazdu kategorii N3 – maksymalnie 750 tys. zł. W przypadku leasingu dodatkowo kwota dotacji nie może przewyższyć opłaty wstępnej.
DLA KOGO? O dofinansowanie będą mogły ubiegać się małe firmy – w wysokości do 60% kosztów kwalifikowanych minus koszt inwestycji referencyjnej, średnie firmy – do 50%, wreszcie duże firmy – do 30%.
JAK DŁUGO? Nabór wniosków potrwa do końca 2028 roku lub do wyczerpania alokacji, a rozdysponowanie środków do połowy 2029 roku. Pojazd objęty programem powinien być w eksploatacji przez co najmniej 5 lat.

Zdaniem ekspertów uruchomienie programu byłoby krokiem w dobrym kierunku, aczkolwiek powinien on stanowić element kompleksowego systemu, obejmującego też rozbudowę infrastruktury, ulgi podatkowe dla firm inwestujących w bezemisyjny tabor czy niższe opłaty drogowe¹. Jego ogłoszenie jest szczególnie istotne w obliczu faktu, że Polska jest jedynym z pięciu najważniejszych rynków w branży transportu ciężkiego w Europie (obok Niemiec, Francji, Holandii i Hiszpanii), gdzie wciąż nie funkcjonuje wsparcie dla eHDV². Można się jednak zastanawiać, jaka będzie jego realna efektywność przy uwzględnieniu pewnych ograniczeń, które uwidoczniły się we wstępnym projekcie.

Według doniesień NFOŚiGW program miałby obejmować tylko nowe, w pełni zeroemisyjne pojazdy, czyli z napędem elektrycznym (BEV) i wodorowym (FCEV). Wyłączone z niego byłyby hybrydy plug-in. O dofinansowanie nie mogłyby się ubiegać mikroprzedsiębiorstwa. Dotacja miałaby pokryć określony procent inwestycji, jednak nie kosztu całkowitego, a różnicy między zakupem pojazdu zeroemisyjnego a jego spalinowego odpowiednika – co w przypadku małych firm nadal oznacza ogromny wydatek. Wreszcie wymagany w programie roczny przebieg dotowanego pojazdu to 50 tys. km. Biorąc pod uwagę niewystarczającą infrastrukturę i niewielki zasięg „elektryków” (a co za tym idzie – konieczność przestojów), a dodatkowo ich przeznaczenie (np. logistyka ostatniej mili), mogłoby to być trudne do osiągnięcia.

Wkrótce po ogłoszeniu projekt został poddany konsultacjom społecznym, do których zaproszono wiele organizacji branżowych oraz 16 wojewódzkich funduszy ochrony środowiska i gospodarki wodnej. Konsultacje zakończyły się 5 lutego – uwagi zgłosiło ok. 30 podmiotów, a dotyczyły one m.in. zwiększenia poziomu dofinansowania, uwzględnienia w programie innej kwalifikowalności kosztów czy też wielkości oraz podziału budżetu programu.

Podsumowanie I etapu konsultacji sugeruje, że nie należy spodziewać się zmian w poziomie dotacji, ponieważ budżet został już ustalony. Jednak NFOŚiGW uwzględnił uwagi dotyczące przebiegu pojazdów. Być może w programie pojawią się zapisy o oświadczeniach wnioskodawcy, w których zobowiązują się, że pojazd stanowiący przedmiot dofinansowania w okresie trwałości wykona średnioroczny przebieg powyżej 25 tys. km (dla kategorii N2) lub powyżej 50 tys. km (dla kategorii N3). W tym drugim wypadku wyjątek stanowiłyby pojazdy służb komunalnych jednostek samorządu terytorialnego, z przebiegiem minimum 25 tys. rocznie. Ostatecznego projektu programu ani daty naboru wciąż nie ujawniono.

1) https://psnm.org/2024/informacja/pspa-o-projekcie-doplat-do-elektrycznych-samochodow-ciezarowych/
2) W 2024 roku Niemcy miały ograniczyć budżet na dopłaty do elektrycznych ciężarówek.